годы, взятые министерством, заметно сильное стремление к увеличению железнодорожной сети и что в этом же направлении влияет постройка Великой Сибирской дороги. Но ведь в эпоху «пышного развития» нашего машиностроения строительная железнодорожная горячка свирепствовала гораздо сильнее, чем в данное время, — это раз, а во-вторых, в то время наше машиностроение являлось «вполне окрепшим», и была высказана уверенность, что «в недалёком будущем» мы будем строить для себя всевозможные машины. Прошло четырнадцать лет, недалёкое будущее стало настоящим, и промышленность, пышно развившаяся в течение десяти лет, должно быть, не сделала ни шага вперёд на протяжении четырнадцати лет. Чем иным объяснить приведённые цифры, указывающие на то, что ввоз в Россию продуктов из сырья, которого у неё неисчерпаемые залежи, в три года возрос по всем статьям наполовину, а вывоз тоже упал наполовину?

Как понимать это явление и какую в нём роль играет протекционизм? Не свидетельствует ли этот факт несокрушимо ясно, что этот вид таможенной политики совершенно бессилен поднять производство машин и что покровительственные пошлины есть, в конце концов, только очень тяжёлый косвенный налог на потребителя, на мелкого, конечно, ибо мануфактурист, сахарозаводчик, пивовар и всякий крупный потребитель машины, несомненно, переложит переплаченные нам рубли в копейках цен на ситец, сахар и пиво.

Очерк профессора Худякова составлен очень умно и всячески выдвигает вперёд заслуги протекционизма. Но он всё-таки несколько менее оптимистичен во взгляде на ход русского машиностроения, чем экспертная комиссия 1882 года. Так, например, сообщив, что потребление чугуна на единицу населения выражается у нас 16,6 фунта, а к 1892 году повысилось до 23,7 фунта, он указывает, что во Франции потребление металла в 4 раза более, в Германии — в 10, в С.Америке — в 15, в Бельгии — в 17 и в Англии — в 18. Указывая на развитие механических заводов в России, которых в 1856 году было 29 с производительностью в 2 миллиона рублей, в 1882 — 234 с производительностью в 46,5 миллиона рублей и в 1892 году — 569 с производительностью в 53,9 миллиона рублей, он констатирует наряду с этим удивительную устойчивость ввоза заграничных машин, которых в 1882 году ввезено на 21 миллион, с 1882 по 1892 год ввоз выражался средней годовой цифрой в 19 миллионов, а в 1892 году возрос снова до 24 миллионов, несмотря на повышение запретительных пошлин, введённое в 1886 и 1890 годах. Приятно видеть такое беспристрастие и такую объективность в официальном издании министерства, регистрирующего таможенную политику страны.

Переходя к общим причинам, которыми обусловливается стеснённое развитие русского машиностроения, профессор Худяков на первом месте ставит дороговизну нашего чугуна — у нас чугун в 2–2,5 раза дороже заграничного и всё повышается в цене, как то было засвидетельствовано на одном из заседаний второго отдела торгово-промышленного съезда. Профессор не указывает, чем именно объясняется эта дороговизна, предоставляя читателю его очерка самому догадываться о причинах такого неожиданного эффекта. А что эффект действительно неожиданный — это не нуждается в пояснении; всем известно и всюду прославлено богатство наших месторождений металла. Ещё не успели приняться за разработку руд, открытых на Кавказе, как были открыты руды в Донском бассейне, вслед за ними в Саратовской губернии и недавно в Курской. Из очерка горной промышленности, помещённого рядом с очерком профессора Худякова, узнаём, что богатейшие руды на